Pasek osprzętu silnika pełni bardzo ważną funkcję, gdyż napędza urządzenia istotne dla działania jednostki napędowej, takie jak pompa wodna, alternator, pompa wspomagania czy kompresor klimatyzacji. Jego nieprawidłowa praca powoduje zakłócenia w funkcjonowaniu pojazdu (np słabe ładowanie akumulatora), a zerwanie często uniemożliwia jazdę.
Kiedyś w samochodach do napędzania alternatora, kompresora czy pompy wody służył pasek klinowy. Nazwa ta często stosowana jest do dziś, jednak w rzeczywistości pasek klinowy dawno zniknął z nowoczesnych aut. Aktualnie jego rolę przejął zbliżony, ale nieco inny w budowie pasek wielorowkowy.
Pasek wielorowkowy w porównaniu do paska klinowego ma kilka zalet, w tym większą powierzchnię cierną zapewniającą większą efektywność, jak również szersze możliwości zastosowania dzięki zdolności do działania w dwóch kierunkach. Paski wielorowkowe można również wielokrotnie przekładać, tworząc tym samym kilka klinów – dzięki temu są w stanie sprostać wymaganiom współczesnej motoryzacji, czyli ciągłej rozbudowie osprzętu i rosnącej liczbie urządzeń pomocniczych silnika. Pasek klinowy, stosowany w starszych pojazdach, zazwyczaj napędzał jedno, ewentualnie dwa urządzenia pomocnicze takie jak pompa czy alternator. Pasek wielorowkowy napędza ich średnio pięć.
Źle napięty lub zużyty pasek może zacząć piszczeć podczas pracy silnika. To zjawisko pojawia się najczęściej w chłodnych porach roku, a latem w trakcie deszczowej pogody. Wilgoć zmienia na gorsze właściwości tarcia, które powstaje pomiędzy paskiem a kołem pasowym. Dotyczy to przede wszystkim mechanizmów wyeksploatowanych lub z defektem. Piszczenie paska klinowego jest tym większe, im wzrasta obciążenie urządzeń, które on napędza, np. alternatora. Zatem jeśli kierowca używa jednocześnie wiele odbiorników prądu (światła, radio, wycieraczki, itd.). W skrajnych przypadkach piszczenie jest niemal ciągłe i niezależne od pogody.
Pasek wielorowkowy jest wykonany z materiałów, które się zużywają – czy to z biegiem czasu, czy wraz z rosnącym przebiegiem samochodu, a więc wykonaną przez pasek pracą. Przyjmuje się, że standardowy pasek klinowy ma trwałość 30000 – 40000 km. Nowocześniejsze paski wielorowkowe wytrzymują zazwyczaj znacznie większe przebiegi, dochodzące do 100 000 km. Co istotne, nie tylko przebieg jest wyznacznikiem zużycia paska – nawet jeśli auto jest mało eksploatowane, po około 4 latach pasek nadaje się do wymiany z powodu parciejącej gumy.
Nieprawidłowy montaż paska wielorowkowego czy klinowego może negatywnie wpływać na czas, w którym będzie on prawidłowo pełnić swoją funkcję. Zbyt duże naprężenie może skutkować zerwaniem paska w trakcie pracy, z kolei zbyt luźny pasek z powodu nadmiernego tarcia będzie poddany zbyt wysokiej temperaturze niszczącej gumę, z której został wykonany. Czas eksploatacji paska może skracać również nadmierne zużycie elementów, w oparciu o które działa – napinaczy, kół pasowych czy rolek prowadzących.
Pisk dochodzący spod maski silnika nie zawsze jest spowodowany źle napiętym lub wyeksploatowanym paskiem. Czasem winę ponoszą koła pasowe, gdy są już mocno wyślizgane.
Przykładowo: charakterystycznym objawem zużycia koła pasowego pompy wspomagania kierownicy jest pisk pojawiający się przy skręconych do oporu kołach samochodu.
Z piskiem paska wielorowkowego można poradzić sobie za pomocą specjalistycznych preparatów. Chemia pozwala pozbyć się dźwięku, ale nie realnej przyczyny, dlatego warto pamiętać, że jest to rozwiązanie jedynie tymczasowe, które nie pozwala wyeliminować prawdziwego problemu.
Prawidłowo napięty pasek osprzętu silnika ma kluczowe znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania pojazdu i rzecz jasna na to, aby nie pojawiał się pisk. Większość pasków wielorowkowych jest wyposażonych w automatyczne napinacze, których zadaniem jest utrzymywanie prawidłowego naciągu.
Do najlepszych i najbardziej popularnych producentów pasków należą firmy:
Continental
Gates
Bosch
Dayco
SKF